El presidente Santos y el alcalde Peñalosa anunciaron el pasado 17 de Septiembre que en Bogotá se construirá un metro elevado. La propuesta de la Alcaldía no sólo se encuentra atiborrada por las ligerezas legales sobre cómo se aprobó su presupuesto, sino en el papel de alimentador del Transmilenio al que pretende someter Peñalosa al metro.

Peñalosa compara su metro elevado como viajar en helicóptero, afirmaciones a la altura de sus falsos títulos de doctorado y maestría. Los concejales y la ciudadanía están a la espera de los 17 estudios que le hacen falta al metro y no han sido publicados, entre ellos los estudios de demanda de pasajeros, estimación económica, ingeniería de detalle, valoración predial, urbanística y paisajística.

Además de la clara improvisación de Peñalosa, existe la denuncia interpuesta ante la Fiscalía por el representante a la Cámara, Germán Navas Talero, donde el Alcalde, el Secretario de Transporte y 28 concejales habrían incurrido en prevaricato por aprobar el uso de las vigencias futuras que estaban destinadas al metro subterráneo (que posee todos los estudios requeridos) para usarlas en el metro elevado “sacado de la manga” por Peñalosa.

El problema no es solo de forma sino de contenido, y la propuesta de metro elevado se aleja de las necesidades de la ciudad. Aunque el Alcalde argumenta que es la mejor opción por ser más económico que un metro subterráneo, lo cierto es que lo barato sale caro. Por sus graves efectos ambientales, urbanos y paisajísticos, en muchos lugares del mundo los metros elevados han sido mandados a recoger y reemplazado por subterráneos, como lo ha afirmado decenas de veces el mismo Alcalde. 

Además, se requiere invertir en nuevos diseños de gran complejidad para que el metro sea “esbelto” y a la vez resistente, así como nuevos estudios de suelo para revisar su viabilidad.  Mientras un metro subterráneo puede tener una vida útil de 100 años con el mantenimiento regular, un metro elevado puede requerir reforzamientos e intervenciones concurrentes que eviten hundimientos (bastante probables en Bogotá), como el caso del metro de Ciudad de México.

Por último, la propuesta pone al metro a funcionar como un servicio de alimentador para Transmilenio, de hecho, la propuesta de la empresa Systra (contratada para realizar los estudios finales) plantea utilizar recursos aprobados para el metro en construir más troncales de Transmilenio. Y, mientras el metro debería ser la columna vertebral del sistema, Peñalosa insiste en conectar todo el sistema integrado en función del Transmilenio, garantizando así el negocio para los amigos del Alcalde, en detrimento del patrimonio y el bienestar de todos los bogotanos.