Durante la primera semana del año, Enrique Peñalosa fue al mismo tiempo alcalde de Bogotá y presidente del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (IPTD), una organización que se enorgullece de estar apoyada por el sector bancario internacional y los grandes fabricantes de vehículos industriales. Desde 2001, el IPTD tuvo a Peñalosa de viaje, encargado de relacionarse con alcaldes del mundo entero y convencerlos de implementar sistemas de autobús expreso -como Transmilenio- en sus ciudades. En sus conferencias insistió en que la igualdad y la equidad son criterios clave para evaluar la movilidad de las ciudades, presentando al sistema bogotano como “un símbolo democrático hermoso”.

Con esos criterios, hagamos las cuentas. ¿Cuánto tiene que trabajar alguien que se gana un salario mínimo para pagar el transporte público que necesita en un día? En Bogotá, el pasaje de ida y vuelta le cuesta USD$1,20 a un trabajador que percibe USD$1,08 por hora, de manera que deberá laborar una hora y siete minutos para costearlo. ¿Cuál es la tendencia en el resto del mundo?

El antiquísimo London Underground es 5,4 veces más caro que el sistema bogotano, nominalmente. Hasta ahí, Peñalosa tendría razón, de no ser porque quien recibe una remuneración mínima en Inglaterra factura 9 veces más que aquel que lo hace en Colombia: sólo 29 minutos de los que trabaja en un día son para pagarse el transporte, lejos de los 67 de un bogotano.  Ni hablar del Subterráneo de Buenos Aires, que nuestro trabajador pagaría con apenas 17 minutos de trabajo diarios, siendo cuatro veces más asequible que el Transmilenio, para aquellos que ganan menos. (Véase también la tabla anexa). En perspectiva, ¿será posible decir, como el alcalde, que Transmilenio es un ejemplo de igualdad democrática?

Pero el atraso de Bogotá en el tema de movilidad va más allá de sus precios: no sólo 4 de cada 5 usuarios están insatisfechos con Transmilenio, sino que cada año son más los que creen que el sistema empeora respecto al año anterior y los que ven disminuir su velocidad de desplazamiento, hoy ubicada en 26 km/h, lejos de los más de 40 km/h que pueden alcanzar los sistemas de metro subterráneo comunes. El insoportable hacinamiento puede verse en el promedio de 8 pasajeros por metro cuadrado en los buses, 4 por encima del promedio europeo y 2 por encima del mundial. El caos, más allá de las cifras, se traduce en sufrimiento e improductividad para los dos millones que usan el servicio cada día.

El alto costo del transporte público agrava la situación del bolsillo de los capitalinos, que están viendo en la actual carestía un pésimo augurio para los próximos dos tercios del año. Lo precoz de su mandato no hace que alcalde deje de tener mucho que ver con lo que pasa. Transmilenio prueba cómo el Peñalosa del 1998 al 2000 nos acercó al neoliberalismo, cambiando miles de propietarios de buses por dieciséis familias y dando a los privados el 95% de las ganancias de un negocio donde el Distrito asume la mayoría de los costos. Por su parte, el Peñalosa del 2016, alineado a las políticas del gobierno Santos y representante del grupo político de Germán Vargas, es corresponsable de la debacle económica que vive el país: la crisis de un modelo económico donde unos pocos ganaron mientras el resto perdía. ¿Lograrán, siendo tan pocos, que las mayorías paguen las consecuencias? Está por verse.