Bogotá es una ciudad indudablemente polarizada, los tiempos de ‘construir sobre lo construido’ parecen ya bastante lejanos, pero hay algo que logró generar un consenso mayoritario durante los últimos años: la necesidad de por fin tener un metro que alivie las necesidades de movilidad de una ciudad cada vez más grande y caótica; tan es así que, para que Enrique Peñalosa pudiera volver a ser elegido alcalde, tuvo que recular su posición en contra del proyecto, eso sí, con la idea de replantear lo que se venía haciendo y proponiendo que esta primera línea fuera total o parcialmente elevada: ‘el metro que más le sirva a Bogotá’ proclamaba.
Por: Julio César Vásquez
Muchas personas interpretaron esta posición como un simple intento de obstaculizar el proyecto para para dejarlo en el limbo y finalmente no hacerlo, otros lo interpretaron como una actitud revanchista en un intento de marcar distancia frente a la anterior administración, y otros creen que quiere hacer un metro barato para tener recursos disponibles para hacer más troncales de TM a costa de hacer un metro de baja calidad. Pero, ¿realmente es una decisión antitécnica replantear un proyecto que ya lleva 8 años de avance y que, para bien o para mal, ha logrado superar los obstáculos de haberse desarrollado en el contexto de una alcaldía que protagonizó varios escándalos de corrupción y otra que padeció los efectos de una ciudad dividida y una oposición desmedida? ¿Realmente es una afrenta contra el urbanismo el tan solo contemplar la posibilidad de tener tramos elevados para la primera línea del metro de Bogotá?
Lo primero que quiero decir es que no es cierto que el metro elevado sea algo del siglo pasado ni de países subdesarrollados, la lista de ciudades que han implementado o ampliado líneas completa o parcialmente elevadas durante los últimos incluye a: Londres, Conpenhague, Seúl, Washington, Jakarta, Shenzhen, Rennes, Santo Domingo, Lima Panamá, Ciudad de México, Sao Paulo, Dubai, Estambul, Singapur, Vancouver, Berlín y Oslo. Los detractores de esta posibilidad han mostrado lo ‘aberrante’ de esas estructuras poniendo como ejemplo el metro de Brooklyn o el de Filadelfia, estructuras metálicas construidas hace más de 80 años sobre vías principales cuya realidad no tiene mucho que ver con los metros modernos del siglo XXI; para no ir muy lejos, el metro de Medellín, que no es una maravilla arquitectónica o urbanísticamente, ha funcionado muy bien revitalizando y valorizando todas las zonas por donde pasa, el único lunar que se puede observar, y del cual se han pegado todos los detractores, es la situación de indigencia y ventas ambulantes que se vive bajo las estaciones de San Antonio y Parque Berrío, una situación puntual que se debe más a la degradación propia de ese sector que a la existencia de una estructura elevada, es como pasar un metro subterráneo por debajo de San Victorino o Mártires y echarle la culpa de los problemas sociales que allí se viven.
Los metros modernos son más bajos, tienen columnas esbeltas, muros verdes en sus paredes, genera un ruido menor al de una avenida congestionada (60 y 90 dB, respectivamente), logran una integración urbana efectiva y van por los separadores de las avenidas, impidiendo cualquier tipo de invasión de vendedores ambulantes, ladrones o indigentes bajo su estructura; es posible dar también muchos ejemplos de metros subterráneos mal implementados, inseguros e insalubres, pero no se trata de eso, se trata de que es un error generalizar usando anacronismos y casos puntuales para defender un prejuicio.
Se ha dicho que al construir un metro elevado se pierde el potencial de generar valorización a su alrededor y, por lo contrario, genera degradación, esto es falso, la universidades Nacional y de los Andes realizaron estudios explorando las posibilidades para poder aprovechar captura de valor y desarrollar la renovación urbana en torno a esta línea, pero sus estudios no se basan en la idea de que sea subterránea o elevada sino a las ventajas de mejorar la movilidad de un sector en particular.
Pero el argumento central que voy a esgrimir es uno muy sencillo, contrario a los que nos han hecho creer, la decisión de un metro 100% subterráneo no fue fruto de una discusión técnica y de un estudio que llevara a esa conclusión, fue una decisión política de la anterior alcaldía que, de manera unilateral, descartó de facto la posibilidad de que esta primera línea tuviera tramos elevados. El resultado fue que EUROESTUDIOS, que fue el consorcio que efectuó los estudios de ingeniería básica avanzada, tuvo entre sus alternativas distintos trazados pero siempre bajo la premisa de que la línea debía ser 100% subterránea, modificando, inclusive, el trazado propuesto por SENER durante la alcaldía de Samuel Moreno, que era más corta y tenía un tramo a nivel.
El ‘capricho’ de hacer el metro elevado corresponde a un criterio de eficiencia administrativa, el metro actualmente planteado sería el más costoso construído en el mundo durante el siglo XXI, es un proyecto que compromete todos los recursos de la ciudad -y la nación- durante la próxima década y sólo atenderá entre 5 y 10% de la población, ¿no es legítimo pensar en lograr un ahorro de 3 o 4 billones que permita ampliar los demás modos de transporte para lograr duplicar o triplicar esa cobertura?
Mi intención con todo esto no es convencerlos de que el metro elevado es la mejor alternativa para Bogotá, sino de que sí es una opción viable y que lo irresponsable sería no estudiar todas las alternativas que permitan beneficiar a la mayor cantidad de personas posible con los recursos que hay disponibles, lo cual, creo yo, es la función de un estado social de derecho. La invitación es a que nos libremos de prejuicios y tengamos un debate mucho más abierto y honesto frente a un tema que le atañe a toda la ciudadanía y que representa el proyecto más grande al cual se ha enfrentado la ciudad. De la misma forma, espero que haya una mayor transparencia por parte de la administración distrital que, hasta ahora, ha sido muy ambigua frente cuáles son sus verdaderas intenciones y que garantice que cualquier cambio que se realice se sustente en argumentos técnicos que puedan ser contrastados por la ciudadanía.